Авг
30
2013

Статья газеты Советская Белоруссия «Метро: счет на секунды»

Электродепо Могилёвское

Газета Советская Белоруссия взяла интервью у начальника Минского метрополитена Ростилава Юрени и машиниста Сергея Воронкина. В статье охватываются такие вопросы, почему в час-пик бывают большие интервалы, какие инновации будут введены в подземке и общая статистика среди метрополитенов в мире.

«Ежедневно сорок две минуты под землей, сюда-туда, туда-сюда», — популярная когда-то композиция точно описывает «ритуал» жителей больших городов, которых утром метро отвозит на работу, а вечером — домой. Только вот в плане времени веселая песенка для нашей «подземки» неактуальна: добраться из одного конца ветки в другой сегодня можно за 26 — 27 минут. Пассажиропоток растет, растут и ожидания завсегдатаев метро: малейший сбой в движении — уже тема для новостных сводок и раздраженных комментариев. Последнее время интернет волнуется по каждому мелкому поводу: тут задержался поезд, там залило водой платформу, где-то отключился эскалатор и на станции чувствовался запах дыма. Вот только оправдана ли вся эта шумиха? От сбоев не застрахована ни одна, даже самая надежная система. Почему они происходят и как быстро устраняются, говорит начальник КУП «Минский метрополитен» Ростислав Юреня:
Начальник Минского метрополитена Ростислав Юреня— Метро — сложнейшая транспортная организация — словно живой организм. Ведь оно включает в себя сразу и поезда, и тоннели, и станции… За всем нужно следить одновременно, вовремя ремонтировать.  С этим, я думаю, мы волне успешно справляемся. Поэтому вдвойне обидно порой слышать голословную критику.
Быстро, еще быстрее

Возьмем последние примеры. Вот сообщение о поезде, задержавшемся с выходом на маршрут в утренний час пик. Да, перспектива не самая приятная — ехать в следующих набитых битком составах. Но сколько же составило опоздание? Пять минут — это вдвое меньше, чем интервал движения поездов ночью. И за эти пять минут сотрудники метрополитена с проблемой разобрались… Или остановился эскалатор на «Площади Победы», чуть потянуло дымом. Случилось это, к слову, вовсе не по вине метро — отказало городское электроснабжение. Но ликвидировать заминку удалось в считанные секунды, стоило диспетчеру несколько раз нажать на кнопки…

При этом почему–то забывается феноменальная точность нашего метро. Сегодня график движения поездов выполняется на 99,98 процента! Мизерная погрешность как раз остается для непредвиденных ситуаций. Хотя под землей пассажиров, скорее, волнует интервал движения, особенно в час пик. Сегодня это 2 минуты. Но и здесь Ростислав Юреня резюмирует: «Долго!» И добавляет, что уже с сентября следующего года в час пик он на первой линии в самое напряженное время составит 1 минуту 45 секунд. Если учесть остановку поезда в это время на 40 секунд, выходит, прибывать на станцию составы будут ежеминутно!

Борьба за лишнюю четверть минуты весьма наглядно иллюстрирует всю сложность метрополитена. Перевести время на станционных часах недостаточно, нужно пересмотреть весь график движения, оценить изменения с точки зрения безопасности. Самое главное — необходимы новые поезда. Ради экономии времени пассажиров в 15 секунд и возможности ехать в более свободных вагонах нужно закупить семь составов, почти десятую часть от курсирующих сейчас. А поезда всегда были очень дорогостоящим приобретением, при том, что платим за проезд в «подземке» мы сегодня чуть меньше половины реальной стоимости.
Ода гигантизму

Минское метро в следующем году отметит круглую дату — 30–летие с момента пуска первых станций. 9 раз в разные годы оно продлялось и, начав с 8 станций, доросло до нынешних 28. Неудивительно, что прошло то время, когда можно было лишь проверять технику, тоннели и оборудование да изредка смазывать механизмы маслом.

Чтобы представить, с чем приходится иметь дело, поместите воображаемый старый дом под землю, на десять метров в глубину. Добавьте многотонные составы, которые носятся по его коридорам, и учтите, что на ремонт вы можете потратить от силы часов пять в сутки и только ночью. Но даже этот мысленный эксперимент не дает полного представления обо всех трудностях.

…Я на пересадочной станции «Октябрьская». Не многие знают, что она уходит под землю на четыре этажа и каждый из них заполнен впечатляющих размеров техникой. Вот машинный зал эскалаторов, где центральное место занимают внушительные, монотонно гудящие двигатели — и это уже новые, немецкие. Прежние, служившие здесь с момента открытия станции, были еще больше и громче. Заменить их стоило больших усилий. И финансовых, ведь на ремонт одного эскалатора уходит несколько миллиардов рублей, и физических — вес некоторых деталей достигает тонны. Двигающаяся же сама по себе лестница — словно верхушка айсберга сложного механизма. Кстати сказать, уже решено, как модернизировать эскалаторы на станциях с низким пассажиропотоком. Их заменят на современные, автоматически включающиеся. Становится человек на лестницу — она тут же трогается, в остальное время электричество понапрасну не расходуется.

Если спуститься по этажам «Октябрьской» еще ниже, можно увидеть огромные, диаметром метра три, вентиляторы, нагнетающие воздух в тоннелях. Многотонные машины сейчас как раз ремонтируются. Ставят новые лопасти, проверяют все остальные узлы. Интересно, что летом воздух в тоннеле предусмотрительно закачивают ночью, когда он прохладный. Вот она, истинная забота о пассажире. И его легких — все тоннели Минского метро моют чистящим составом не реже раза в месяц, чтобы пыль не попадала в поезда.

Вообще, метро — красивая ода гигантизму, здесь все либо большое, либо очень большое. Велики и специально установленные емкости, куда во время сильных дождей стекает вода. И в июле, когда подтопило станцию «Парк Челюскинцев», именно эти резервуары позволили поездам спокойно проезжать дальше. Вода благополучно выкачивалась насосами и уже никак не могла повредить электрическое оборудование. А при необходимости любая станция метро и вовсе может быть закрыта герметичными воротами, с которыми не страшен даже настоящий потоп. В случае с «Парком Челюскинцев» на это не пошли потому, что никакой угрозы стабильной работе метрополитена не было.

 

Оперативное реагирование

Метро уникально и своей исключительной безопасностью. В состав в отличие от наземного транспорта не влетит какой–нибудь лихач, решивший проскочить на красный. Более того, пресловутый человеческий фактор и тот практически исключен. Опытный машинист Сергей Воронкин объясняет: если с тобой в кабине что–нибудь случится, то поезд затормозит самостоятельно. По всей длине тоннелей установлены автоматические системы, останавливающие составы при превышении установленной скорости. Впрочем, сам машинист начеку: в тоннеле он регулярно посматривает в боковые зеркала — нет ли где задымления, везде ли горит свет.
От чего нельзя застраховаться, так это от происшествий с пассажирами. Как рассказывает Сергей, иногда люди пользуются кнопкой связи с машинистом: кто–то потерял сознание в вагоне или завязалась драка… Машинист тут же докладывает о случившемся диспетчеру, и на ближайшей станции вагон в зависимости от обстоятельств ждут либо медики, либо милиция вместе с собственной службой охраны метрополитена. Ею минская «подземка» обзавелась в прошлом году, и многие пассажиры уже успели рассмотреть людей в характерной форме с металлодетекторами на поясе. В будущем и вовсе на всех станциях заработают комнаты досмотра. Им займется специальный сканер, лучи которого безошибочно определяют очертания даже самых маленьких предметов вроде ручки или связки ключей.
Еще одна грядущая новинка от Минского метро касается собственно удобства пассажиров. Сейчас ведутся работы по оборудованию первых турникетов, которые смогут принимать банковскую карточку. Ее достаточно будет приложить к считывающему устройству, и необходимая сумма автоматически спишется со счета, а пассажиру откроется дорога в «подземку». Другие экспериментальные турникеты рассчитаны на оплату посредством sms–сообщений. Уменьшит очереди у касс и специальный проездной на основе смарт–карты, который будет запрограммирован на энное количество поездок. Причем пополнять его разрешат самостоятельно, через специальные терминалы.

 

Наше место в рейтингах

Как объясняет Ростислав Юреня, наша «подземка» входит в Международную ассоциацию «Метро», которая объединяет все метрополитены бывшего СССР. Благодаря тому, что построены они и эксплуатируются по одному принципу, члены ассоциации могут свободно обмениваться друг с другом своими наработками. Роль минской «подземки» здесь далеко не последняя. Наш метрополитен одним из первых в СНГ в подготовке машинистов использовал компьютерные симуляторы, освоил капитальный ремонт поездов собственными силами. Обходится это в пять раз дешевле в сравнении с ремонтом на российском заводе–изготовителе. А достижение прошлого года — около 281 млн. перевезенных пассажиров — сразу позволило Минскому метро встать на четвертую строчку в рейтинге самых эффективных метрополитенов СНГ. Выше — Киев, население которого больше на миллион человек, ниже — Харьков, соизмеримый с Минском и по числу жителей, и по протяженности веток. В мировом рейтинге мы находимся на 35–й позиции, обгоняя крупнейший в Северной Америке метрополитен Чикаго, в котором станций в пять раз больше.

Источник http://www.sb.by/

Есть 1 комментарий. + Добавить

  • Я смотрю автор совсем не имеет понятия. что из себя представляет Харьковский Метрополитен.
    «..ниже — Харьков, соизмеримый с Минском и по числу жителей, и по протяженности веток.»
    Хотя бы в интернет заглянул, прежде чем такую ахинею писать. Он несравнимо больше: как и по количеству и длине веток, так и по количеству станций. Это как говорить о равенстве Минска и Москвы…

Оставить комментарий



МЫ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ

"Наши опросы"

Результаты голосования

Загрузка ... Загрузка ...