Как слесари и спортсмены переучиваются на машинистов метро

«Помню, к нам три летчика пришли. Один пару месяцев поработал — сплюнул. Сказал: «Летать проще, чем водить ваши поезда», — и вернулся на аэродром». Минский метрополитен регулярно проводит курсы по профессии «машинист электропоезда». Специальность высокооплачиваемая, а потому от желающих отбоя нет. Мы узнали, как отбирают и готовят будущих машинистов.

Конкуренция на курсы серьезная. Из ста претендентов отбор проходит лишь 30. Одни отсеиваются на собеседовании, вторые — на медкомиссии.

— Здоровье у машиниста должно быть, как у космонавта. Зрение «единичка», давление 120/80, пульс не выше 86 ударов в минуту. Возраст — до 40 лет, — перечисляет критерии Евгений Талака, начальник электродепо «Могилевская», на базе которого проходит подготовка.

Предпочтение отдается кандидатам с техническим образованием. Желающих управлять составом ожидает также компьютерный тест — на логику, внимательность, усидчивость.

В настоящее время в группе 17 человек: все ребята. Троих уже отчислили — за неуспеваемость.

— Жестко у вас.

— А как иначе? Вы же хотите ездить безопасно.

Курсы длятся восемь с половиной месяцев, четыре с половиной месяца — теория (часть занятий проходит в Минском государственном профессионально-техническом колледже железнодорожного транспорта имени Юшкевича), полторы недели — слесарная практика и потом поездная практика. Навыки управления учащиеся отрабатывают на тренажере, который полностью повторяет оригинал кабины поезда.

— Хотите попробовать?

Сажусь в кресло машиниста. На экране компьютера — тоннель второй линии метро, на панели — множество переключателей: для открытия дверей, информирования пассажиров. «Следующая станция метро — «Тракторный завод», — объявляет знакомый голос. Трогаюсь с места. Максимально разрешенная скорость поезда — 80 километров в час. Говорят, настоящие машинисты смотрят только на дорогу, потому что руки уже помнят, где какие переключатели. Но я не отрываю глаз от панели и только по подсказке инструктора успеваю сориентироваться. А точнее, не успеваю — проезжаю станцию и останавливаю виртуальный состав дальше, чем нужно.

— Грубая ошибка. Это неуважение к пассажирам, — замечает Евгений Толока.

В случае внештатной ситуации машинисту дается максимум пять минут, чтобы привести состав в движение. Это — в теории, в реальности будет минута-две. На тренажере отрабатывают, что делать, если случился сбой в работе оборудования или бросился под колеса пассажир. Машинисты, которые уже работают, регулярно тренируются (так называемые аварийные игры), что делать в случаях неисправности на подвижном составе. Тех, кто не справился, через 10 дней ждет пересдача. Снова показал плохой результат — до свидания.

Немного о рабочих условия. Зарплата машиниста — выше среднестатистический по стране. Смена длится не более семи часов. Полтора-два часа ездишь, полчаса отдыхаешь. Для этого в метро есть отдельные комнаты — с телевизором и бильярдом. А после рабочего дня машинисты сами моют свой поезд.

Чтобы переночевать между сменами, сотрудники останавливаются в служебных квартирах. Они находятся возле станций метро «Каменная Горка», «Могилевская», «Фрунзенская», «Тракторный завод», «Пушкинская».

— На квартирах есть дежурные. Там уже постелено, подушка взбита, только что супа нету, — шутит начальник депо. — Утром сотрудников будят, заваривают им чай.

Переучиваться на машинистов идут представители разных профессий. Милиционеры, пограничники, охранники, электрики… Часто переквалифицироваться хотят и работники метро. Например, Павел Корчагин до сих пор работал слесарем в депо «Могилевская». Но быть машинистом, говорит, — мечта детства.

— Мне поезда интересны. Раньше смотрел, как они ездят, теперь буду водить. Работа, конечно, ответственная, но и престижная. У машиниста заработок приличный, — рассуждает парень.

По образованию Павел инженер радиоэлектроники, заканчивал БГУИР. Замечает, что если опыт работы в метро есть, то немного легче учиться, но курсы сложные. «Очень много информации. Надо хорошо знать состав — механическое, электрическое оборудование, управление. Много правил и инструкций, которые мы должны выучить наизусть».

Парень рассказывает, что их ждет пять экзаменов, потом два месяца обкатки и контрольный экзамен на получение прав. Те восемь месяцев, что длятся курсы, метро сохраняет за Павлом его средний заработок.

28-летний Николай Коленик с техникой никак не связан. Он профессионально занимался футболом, играл за разные клубы.

— Почему ушел из спорта? Возраст, постоянные травмы. Пересмотрел свои перспективы и решил найти для себя что-то постоянное. Футбольная карьера волнообразная, а хотелось стабильности.

— Слышала, у футболистов неплохие заработки.

— Не в Беларуси, — улыбается Николай.

Вакансии он просмотрел, но ничего не зацепило. Пытался стать турагентом — понял, что не его. На профессию машиниста давно обратил внимание и, посоветовавшись с женой, решил, что надо действовать. Выпускнику БГУФК и тренеру по специальности на курсах пришлось непросто.

— Электрика, механика, пневматика — все предметы тяжелые. Если что-то упустишь, не справишься с работой.

Пока парень учится, служба занятости выплачивает ему стипендию.

— Сложный год. Боремся, — улыбается Николай. — Экономим, от многого пришлось отказаться. Большой груз на плечах жены, которая работает. Плюс приходится тратить то, что откладывали в копилку.

Менеджер по продажам Денис Кожернович о курсах узнал через объявление в метро. Признается, что заинтересовал хороший заработок. Да и профессия достойная, интересная. А поскольку быть менеджером парню больше не хотелось («большая конкуренция, сложно что-то продать»), решил осваивать новую специальность. Денис учился на слесаря в колледже, какое-то время работал на шиномонтаже — его технические знания как раз пригодились. Здоровье тоже в порядке: раньше занимался кикбоксингом.

Евгений Толока курсантов подбадривает: большинство будет ездить на составах нового поколения. А пока до ноября учеба: к машинистам, которые за сутки перевозят тысячи пассажиров и, можно сказать, отвечают за имидж столицы, требования высокие.