Ноя
7
2012

4-я очередь первой линии: история строительства (2004-2012). Полная версия

 Дорогие друзья!

За окном – 7 ноября 2012 года, 5 .32 утра. Время свершения надежд большинства жителей Юго-Запада и частично, жителей Малиновки: сегодня к нам, на Юго-Запад в 5 часов 32 минуты пришло МЕТРО! То, чего люди так ждали последние 5 лет, объезжая бесконечные котлованы и стройплощадки на Дзержинского, стоя в пробках на Брыля и Железнодорожной, вычеркнув из своей памяти перекресток Голубева-Дзержинского, один из оживленных транспортных узлов Юго-Запада, осваивая новые маршруты движения городского пассажирского транспорта и терпя бесконечные их изменения, ругая по-дилетантски наш метрострой за каждый новый разработанный котлован и вспоминая научно-популярные телепередачи о механизированной проходке и полностью закрытом способе строительства метро (иногда по делу, а иногда вовсе безосновательно), и вот, сегодня, все это становится историей и сохранится лишь в памяти жителей микрорайона Юго-Запад как кошмарный сон.

Работы предстояло много. В целом данный участок был одним из сложных для строителей за все время возведения метрополитена в г.Минске. В сравнение тут можно привести разве что первую очередь первой линии, которая прошла под центральным проспектом города, вблизи фундаментов зданий, представляющих историческую ценность, под центральными площадями, под рекой Свислочь и монументом Победы.

На введенном сегодня участке строителей ждали ветхая застройка и множество домов частного сектора, подлежащих расселению и сносу, обилие неустойчивых грунтов по трассе будущих тоннелей и сложные инженерно-геологические условия в целом.

Изначально даже прорабатывался вариант строительства метро на Юго-Запад под ул.Железнодорожной, что позволило бы исключить массовый снос домов и закрытие главной транспортной артерии Юго-Западной части города Минска – проспекта Дзержинского.

Однако, решено было выводить метро на проспект Дзержинского, а сам проспект реконструировать, придав ему, по заверению властей, «европейский лоск». И сегодня, когда все неудобства уходят в прошлое, нельзя не признать правильность принятого тогда решения, хотя конечно и пришлось изрядно пострадать не только жителям Юго-Запада и Малиновки, а всему городу в целом.

Октябрь 2004 года. Было объявлено о начале строительства метрополитена в Юго-Западном направлении. Однако, о каком-либо масштабном развертывании работ тогда речи не велось: основные силы метростроевцев были направлены на завершение строительства участка продления второй линии от ст.«Пушкинская» до ст.«Каменная Горка» и продлению первой линии до от ст.«Восток» до ст.«Уручье». Фактически строительство нового участка стартовало весной 2005 с проходки правого тоннеля: от монтажно-щитовой камеры (вблизи будущей ст.«Грушевка») в сторону ст. «Институт Культуры».

Сразу хочется отметить: неверно говорить что три станции строили 8 лет. Если подходить к вопросу по-дилетантски, формально, то можно сказать что за эти 8 лет было построено 8 станций: Спортивная (07.11.2005), Кунцевщина (07.11.2005), Каменная Горка (07.11.2005), Борисовский тракт (07.11.2007), Уручье (07.11.2007), Грушевка (07.11.2012), Михалово (07.11.2012), Петровщина (07.11.2012). Дело в том, что силы метростроя были рассредоточены на нескольких направлениях, только и всего.

Весной 2005 года стартовала проходка. Долгое время единственной стройплощадкой на Юго-Западном направлении оставалась монтажно-щитовая камера на пересечении пр-та Дзержинского и ул. Щорса, где и начали «давать» первые метры тоннеля на данном направлении. Тогда был дан старт лишь по правому тоннелю, предстояло пройти 1307 метров.

2006-й и 2007 годы можно назвать годами активного развертывания работ на всем участке в целом: появлялись ограждения стройплощадок, обустраивался быт рабочих (строились душкомбинаты, бытовки и пр.), обустраивались сами стройплощадки, начинались разработки некоторых котлованов, активно перекладывались коммуникации, прибавлялась длина построенных тоннелей перегона Грушевка-Институт Культуры, хотя исчисление там велось скорее сотнями метров, нежели километрами.

Основные строительные работы вступили в активную стадию в 2007-2008 годах. В сентябре 2007 года был введен в эксплуатацию один из первых объездов на пр-те Дзержинского – напротив универмага «Кирмаш» был организован объезд (дорога перенесена влево если двигаться в сторону центра города) стройплощадки тупиков станции «Петровщина». Началось строительство оборотных тупиков станции «Петровщина».

Годом позже, уже с 1 декабря 2008 года жители юго-западной части Минска начали испытывать первые неприятности – был перекрыт для движения всех видов транспорта участок проспекта Дзержинского от перекрестка с улицей Алибегова до перекрестка с пр-том Любимова. Введен в эксплуатацию объезд – продление пр-та Любимова (ныне ул. Чюрлёниса и ул. Каролинская) до ул. Семашко.

Спустя 7 месяцев, 08 июня 2009 закрывается очередной участок пр-та Дзержинского: от ул. Алибегова до ул. Гурского. Вместе с тем была введена в эксплуатацию дорога-дублер: ул.Янки Брыля (от перекрестка ул. Алибегова и пр-та газ.»Звязда» до ул.Гурского). До перекрестка ул.Железнодорожной и ул. Семашко была продлена и улица Алибегова, прошедшая уже над готовыми к тому времени тоннелями, построенными открытым способом.

Неудобств стало в разы больше, чем их было до начала строительства метро, но коллапса не случилось, что на тот момент было главным. Хотя пробки стали непременным атрибутом поездок в центр города.

Тогда же, в декабре 2008 и в июне 2009-го пошли многочисленные автобусы и троллейбусы по новым трассам, потекли по-иному все передвижения многотысячного Юго-Запада и Малиновки. Так эти районы и жили до сегодняшнего дня. Хотя Малиновка продолжает испытывать неудобства, связанные со строительством одноименной станции «Малиновка», но это уже темя для иной статьи.

Положительная динамика началась лишь с середины текущего года: когда стал приводиться в порядок проспект Дзержинского, когда вернулся на свое привычное место перекресток с ул.Щорса, была открыта 3-уровневая развязка с пр-том Жукова, когда почти полностью были ликвидированы все стройплощадки метростроя.

Предлагаем далее более подробно углубиться в историю строительства.

 

Перегон ст.«Институт культуры» – ст. «Грушевка»

Первая стройплощадка участка, первая свая участка, первый ковш грунта, первый метр тоннеля – все это применимо именно к данному перегону.

Длина перегона составляет почти 2 километра, из которых в 2005-2010 годах было построено 1629 м. (относительно оси станции «Грушевка»). Остальное – тоннели, построенные вместе с первой очередью Минского метрополитена.

Из этих 1629 метров закрытым способом было построено 1376 метров. К слову, один из тоннелей длиннее другого на 50 метров. Так получилось за счет того, что правый тоннель обогнул мост через железнодорожные пути (путепровод ул.Железнодорожной/Суражской) с правой стороны, а левый – с левой, получилось что правый тоннель сделал небольшой круг.

Проходка на данном участке была сопряжена с определенными трудностями – в районе пересечения с железной дорогой наблюдался обильный приток грунтовых вод в забой правого тоннеля. Согласно картам Минска конца XIX века, в этом месте находилось болото – исток р. Немига. Вдобавок к этому имелась проблема с периодическими прорывами труб, что так же способствовало притоку воды в тоннель.

Стоит отметить, что в Минском метрополитене достаточно много участков на обеих линиях, где при строительстве тоннелей строители сталкивались большим количеством грунтовых вод. Это распространенное явление в подземном строительстве и угрозы безопасной эксплуатации метрополитена не представляет.

Правый тоннель был готов в декабре 2009 года, левый – в первой половине 2010-го. Тогда же начались активные работы по сооружению венташхты перегона, водоотливной и других притоннельных сооружений.

Январь 2009. Левый тоннель, в забое

Январь 2009. Левый тоннель, породопогрузочная машина в забое

Май 2009. Река дает о себе знать

Май 2009. Подтопление правого тоннеля в районе бывшего болота

Июнь 2009. Подтопление правого тоннеля в районе бывшего болота

Июнь 2009. Подготовка к разработке котлована водоотливной перегона

Июль 2009. 1059-й метр, правый тоннель, забой

Сентябрь 2009. Левый тоннель, вид в сторону Института культуры

Октябрь 2010. За поворотом поезд с Института культуры 🙂

Август 2011. Работы по сопряжению левого тоннеля на ВОУ перегона

ст.«Грушевка»

Возведение станционного комплекса началось осенью 2008 года. В первую очередь работы развернулись на месте будущего блока служебных помещений и совмещенной тягово-понизительной подстанции (СТП).

Спустя примерно год, осенью 2009-го началось сооружение платформенного участка, возведение которого было закончено к началу 2011 года.

Ноябрь 2008. Вид со стороны будущего блока служебных помещений ст.Грушевка в сторону ст. Михалово. Справа щит (ЩН-1), которым строили тоннель

Ноябрь 2008. Сооружение блока служебных помещений и котлована станции ст.Грушевка

Апрель 2010г. Лестница на платформу на ст. Грушевка

Апрель 2010г. СТП станции «Грушевка»

Октябрь 2010. СТП станции «Грушевка»

Октябрь 2010. Ст. «Грушевка», вид на платформу

Октябрь 2010. Начало станционного комплекса ст. «Грушевка» , вид со стороны ст.«Институт культуры»

Февраль 2011, ст.«Грушевка», платформа

Перегон ст. «Грушевка» – ст. «Михалово»

Длина перегона составляет 1,6 километра, из которых 1148 метров было построено закрытым способом и 452 метра открытым способом (относительно осей станций «Грушевка» и «Михалово»).

Строительство данного перегона началось в конце 2007 года и продолжалось вплоть до конца 2010 года, последний щит был разобран и поднят на поверхность из котлована станции «Михалово» в начале 2011 г.

В связи с наличием неустойчивых грунтов участок перегона длиной почти 200 м. под проспектом Дзержинского от развязки с пр.Жукова в сторону ст. «Михалово» было решено строить открытым способом.

Проходка велась из монтажно-щитовой камеры, расположенной примерно в 200 метрах в сторону центра города относительно пересечения проспекта Дзержинского и проспекта Жукова и из котлована, где велось строительство тоннелей открытым способом (от развязки с пр-та Жукова до пересечения пр.Дзержинского с ул. Прилукской, далее – участок ведения работ открытым способом).

Первый щит, который пошел в сторону ст.«Грушевка» из монтажно-щитовой камеры, был смонтирован уже в декабре 2007 года, а во второй половине 2008-го был смонтирован щит, который начал свой путь оттуда же, но в сторону участка ведения работ открытым способом. И в начале 2009-го пошел первый щит от участка ведения работ открытым способом в сторону станции «Михалово».

Самый сложный, самый глубокий, самый обводненный, самый необычный – именно эти прилагательные отражают всю суть данного перегона.

Самый сложный в силу того, что метростроевцам пришлось пересекать ручными щитами нижний уровень развязки Дзержинского-Жукова (то есть тоннели прошли под проспектом Жукова), пошла значительная усадка поверхности, что было недопустимо и даже опасно, но проходка под Жукова завершилась вполне успешно.

Вторая сложность состояла в том, что во время работ под тем же проспектом Жукова, проходчики столкнулись с сильнейшим притоком воды в забой: причиной тому послужило древнее русло Грушевского ручья, проходящее как раз под развязкой, а так же прохудившиеся конструкции Грушевского коллектора, который пришлось даже частично перекладывать, выполняя в новых трубах усиленную гидроизоляцию. Для понижения уровня грунтовых вод производилась их откачка через специально пробуренные скважины.

Третья сложность так же связана с водой и с высокими нагрузками на конструкции тоннелей, особенно в районе пролегания тоннелей под развязкой Жукова-Дзержинского, в меньшей степени – уже ближе к ст. «Михалово», в районе пересечения пр-та Дзержинского с ул. Прилукской и ул. Пермской: мало того что там применялась чугунная обделка, так помимо этого для придания конструкциям тоннелей дополнительной прочности и жесткости, на некоторых участках производилось укрепление тоннелей путем их армирования и бетонирования изнутри (в чугунной обделке устанавливалась металлическая арматура в виде сетки и заливалась дополнительным внутренним слоем бетона, образуя своеобразное «кольцо в кольце»).

Самый глубокий – в силу того, что именно на этом перегоне находится самая низкая отметка всего участка Институт культуры – Петровщина. Водоотливная перегона расположена на глубине почти 30 метров от поверхности земли (9-ти этажный дом!), глубина перегона в этом месте достигает отметки 25 метров.

Самый необычный – на данном перегоне расположена единственная на всем участке водоотливная, построенная в шахтном стволе, верхняя часть которого в настоящее время забутована и расположена под проезжей частью проспекта Дзержинского, аккурат в том месте где начинается подъем проезжей части на третий уровень развязки, если ехать со стороны центра города в направлении Юго-Запада. Дополнительное укрепление чугунного тоннеля путем армирования и бетонирования изнутри – так же в новинку для Минского метрополитена.

С трудом производился «прокол» перегонных тоннелей для их соединения со стволом – сказались ошибки допущенные при проектировании, многое делалось фактически на глаз, с существенными отклонениями от проекта и большими погрешностями, однако, на безопасности и несущей способности конструкций это никоим образом не отразилось.

В связи с наличием неустойчивых грунтов участок перегона длиной около 200 м. под пр. Дзержинского от развязки с пр. Жукова в сторону ст. «Михалово» было решено строить открытым способом. Конструкции тоннелей выполнены в монолитном железобетоне с футеровкой наружных поверхностей.

Декабрь 2007 г. Общий вид на монтажно-щитовую камеру перегона. Отсюда велась проходка перегона Грушевка-Михалово.

Декабрь 2007 г. Монтаж щита, который вышел на ст. Грушевка

Декабрь 2007 г. Монтажно-щитовая камера. Видны заделы под тоннели (порталы)

Ноябрь 2008 г. МЩК, вид в сторону Жукова

Июль 2009 г. Левый тоннель, вид в сторону монтажно-щитовой камеры.

Сентябрь 2010 г. Вид в сторону пр-та Жукова, левый тоннель в чугунной обделке. Ее прочность значительно выше по сравнению с бетонной

Октябрь 2010 г. Левый тоннель у блока служебных помещений ст.Грушевка, вид в сторону монтажно-щитовой камеры

Август 2011 г. Там же.

Июль 2010 г. Вид на поверхность с людского ходка на стволе (будущая водоотливная перегона)

Июль 2010 г. На дне ствола (будущая водоотливная перегона). Глубина еще всего почти 20 метров (8 этажей)

Сентябрь 2010 г. Хозяйственный поезд в темном тоннеле. Временные рельсы

Октябрь 2010 г. Вид из правого тоннеля в сторону монтажно-щитовой камеры

Октябрь 2010 г. Вентаканл вентшахты перегона. Над ним — проспект Дзержинского

Ноябрь 2010 г. Участок перегона (правй тоннель), построенный открытым способом

Ведется армирование тоннеля. Позже этот каркас из арматуры бетонируется по внутреннему кольцу тоннеля.

Апрель 2011 г. Под пр. Жукова. В этом районе линия метро пересекает древнее русло Грушевского ручья. Наблюдается обильный приток грунтовых вод, что было ожидаемым. Тоннель выполнен в чугунной обделке.

Август 2011 г. Там же

Август 2012 г. Левый тоннель. На месте бывшей монтажно-щитовой камеры. Смонтирован контактный рельс. Вид в сторону ст. «Грушевка».

Август 2012 г. Там же. Токораздел контактного рельса. Вид в сторону пр-та Жукова и ст. «Михалово» 

Август 2012 г. Там же. Правый тоннель. Общий вид почти полностью завершенного перегона

ст. «Михалово»

Изначально станцию планировали возвести по типовому проекту: стандартная ширина платформы и длина станционного комплекса. Но ввиду проблем с отселением частного сектора проект пришлось изменить: ширина платформы 14 метров, длина станционного комплекса 138 метров (вместо стандартных 250-300 м.) расположение служебных помещений в два этажа и пр. По конструктивному решению «Михалово» имеет много общего с «Могилевской».

Станция-рекордсмен. Темпы ее строительство просто поражали воображение. Те объемы работ, которые на других станциях делались месяцами, тут выполнялись за недели. Отставание по срокам вынуждало метрострой существенно увеличивать темпы выполнения работ.

В итоге, начало строительства станции затянулось почти на 2 года, подготовительные работы по возведению станции были начаты лишь осенью 2009 года, позже «Грушевки» и «Петровщины» на год, хотя по первоначальным планам ст. «Михалово» должны были начать строить раньше остальных станций. Кстати, первая свая здесь была забита еще в конце 2007 года.

Если в июле 2010г. лишь велась лишь разработка котлована, были смонтированы порталы для тоннелей в сторону «Петровщины», то уже к октябрю того же года шла активная работа над лотком станции и полным ходом шли работы по возведению платформенного участка, а уже к февралю 2011 года (спустя всего три месяца) практически полностью был готов лоток станции и платформенная часть. Велись работы в подплатформенной части и было начато возведение перекрытий станции. Полностью лоток не доделали на тот момент только из-за того, что этому мешал еще не демонтированный щит левого тоннеля.

В августе 2011-го велись активные работы по сооружению конструкций вестибюля, а уже в феврале 2012-го конструкции станционного комплекса были готовы на 95%, на начальной стадии была отделка – выполнена облицовка гранитом лестниц. К сентябрю 2012-го были почти полностью готовы конструкции переходов, отделка станции вышла на финишную прямую.

Сентябрь 2010 г. Котлован ст. «Михалово»  в ночном свете прожекторов, лоток станции

Октябрь 2010 г. Котлован ст.Михалово, лоток станции

Октябрь 2010 г. Возведены первые конструкции станции

Февраль 2011 г. Платформенная часть, активно ведутся работы по бетонированию перекрытий

Август 2011 г.

 

Перегон ст. «Михалово» – ст. «Петровщина»

Это самый короткий перегон на введенном участке. Его протяженность составляет всего 1541 метр, причем 1056 метров построено отрытым способом, а закрытым лишь 485 метров, что составляет лишь чуть более 30% от всей протяженности перегона.

Подготовительные работы по сооружению этого перегона начались довольно рано – в конце 2007 года.

И вновь вода стала на пути продвижения метрополитена в сторону Юго-Запада: в районе перекрестка пр. Дзержинского и ул. Алибегова тоннели должны были пересечь русло р. Мышка. В связи с обилием неустойчивых, плывунных грунтов на этом участке, отрезок перегона длиной 750 метров было решено строить открытым способом. Как известно, плывунные грунты не могут выполнять несущей функции. По этой причине основания тоннелей здесь опираются на монолитную плиту, которая, в свою очередь, поддерживается монолитными сваями – своеобразными колоннами, пронизывающими пласт водонасыщенных грунтов и опирающимися на устойчивые грунты. Конструкции тоннелей выполнены в сборном железобетоне. По конструктивному решению данный участок аналогичен возведенному на перегоне «Борисовский тракт» – «Уручье». Оба тоннеля разделены между собой лишь перегородкой (данное решение применено с целью экономии денежных средств за счет уменьшения объёма земляных и других сопутствующих работ, а так же за счет меньшего расходования материалов).

Что касается участков закрытой проходки, то она здесь велась из котлована станции «Петровщина» в направлении участка строительства тоннелей открытым способом (порядка 345 метров по каждому тоннелю) и с участка строительства тоннелей открытым способом в направлении станции «Михалово» (порядка 140 метров по каждому тоннелю). Проходка здесь началась с правого тоннеля со ст.«Петровщина» в начале 2010 года и закончилась в IV квартале 2011-го по правому тоннелю от участка возведения тоннелей открытым способом в направлении ст.«Михалово». Особых трудностей на закрытой проходке здесь не возникало.

Октябрь 2007 г. Подготовка к разработке котлована для проведения открытых горнопроходческих работ

Январь 2010 г. Строительство тоннелей открытым способом

Октябрь 2010 г. Время шло, работы велись

Декабрь 2010 г. Правый тоннель

Февраль 2011 г. Проходка от участка строительства тоннелей открытым способом в сторону ст. «Михалово». Левый тоннель. Забой

Февраль 2011 г. Проходка от участка строительства тоннелей открытым способом в сторону ст. «Михалово». Левый тоннель. Вид из забоя в сторону портала

Февраль 2011 г. Проходка от участка строительства тоннелей открытым способом в сторону ст. «Михалово». Вид из забоя правого тоннеля в сторону портала, виден шахтный электровоз К-10 (желтого цвета)

Февраль 2011 г. Проходческий щит в правом тоннеле, горные самоспасатели

Август 2011 г. Вид из котлована на тоннели в сторону ст. «Михалово»

Август 2011 г. Порталы тоннелей, идущих от ст. «Петровщина» к участку ведения работ открытым способом. Вид из котлована

Август 2012 г. Правый тоннель, ведущий от котлована к ст. «Михалово»

Сентябрь 2012 г. Вид с поверхности дороги на тоннель. Последняя  «дыра» на перегоне

То же самое, иной ракурс

ст. «Петровщина» и оборотные тупики

Последняя станция 4-й очереди первой линии. По-настоящему уникальная станция для Минского метрополитена за последнее время во всех отношениях: по конструкции (последней односводчатой станцией у нас была «Молодежная», введенная в эксплуатацию 03.07.1995 г.), по дизайну и оформлению (темные цвета и освещение свода в виде звезд в Минске применено впервые), а так же по технологии строительства (станция целиком выполнена из монолитного железобетона). На технологии строительства ниже остановимся более подробно.

Первое ограждение в районе будущих тупиков станции «Петровщина» появилось в конце 2005 года, однако, реальным началом работ можно считать конец 2007 года, когда началась разработка котлована тупиков. Основные строительно-монтажные работы на тупиках были выполнены в 2008 – начале 2009 года. Работы по освоению котлована станции были активно развернуты в первой половине 2009-го и закончились ближе к середине осени того же года. К весне 2010-го почти полностью был выполнен лоток станции, частично платформенные конструкции.

Самое интересное началось жарким летом 2010-го, когда в ход пошли новые технологии. А именно – была применена стеновая опалубка системы TRIO 270 (Германия). Элементы опалубки TRIO устанавливались с одной стороны, с другой стороны стена ограничивалась буронабивными сваями. Давление от свежеуложенной бетонной смеси передавалась от стеновой опалубки TRIO на мощные опорные рамы PERI SB (Германия), заанкеренные в лотковой части платформы.

Для выполнения свода станции была использована подвижная рамная конструкция опалубки на базе опалубочной системы VARIOKIT фирмы PERI (Германия). Опалубочная тележка представляет собой три плоских рамы (две крайних и одна средняя) соединенных в пространственную рамную конструкцию.

От захвата к захвату опалубочная тележка передвигалась целиком по рельсовым направляющим, что позволило время- и трудозатраты на перестановку данной конструкции свести к минимуму. Длина типового захвата составила 9,0 м. То есть станцию «слепили» за 11 захватов, на 1 захват уходило в среднем 3-4 дня. Выверка опалубочной тележки в проектное положение выполнялась просто, благодаря наличию устройства для поперечной регулировки и гидравлическим домкратам, интегрированных в конструкцию опалубки. В итоге, стены и свод станции были возведены почти за 1,5 месяца (без учета времени на монтаж и демонтаж опалубочной системы).

Данная технология зарекомендовала себя с положительной стороны, в настоящее время планируется многие станции проектируемой третьей линии возводить именно с применением передвижной опалубочной системы.

В конце 2010-го – 2011 годах на станции были возведены конструкции обоих вестибюлей, велись работы по монтажу сантехнического и прочего первичного оборудования, в начале 2012-го в активную стадию вступили отделочные работы.

Май 2009 г. Общий вид на котлован станции

Январь 2010 г. Начало возведения станции. Красная — часть сборной передвижной немецкой опалубки

Сентябрь 2010 г. Общий вид станции без освещения

Сентябрь 2010 г. Платформа. Часть передвижной опалубочной системы перед демонтажoм

Февраль 2011 г. Вид на будущий второй вестибюль станции

Август 2011 г. Необычные световые узоры на своде станции, на заднем плане просматривается уже готовый первый вестибюль

Июнь 2012 г. Второй вестибюль

Июнь 2012 г. Второй вестибюль, вид на платформу

Июнь 2012 г. В блоке служебных помещений за вторым вестибюлем

Июнь 2012 г. Вид из людского ходка

Июнь 2012 г. Вид в сторону 2-го вестибюля. Начало работ по окрашиванию свода в темно-синий цвет

Июнь 2012 г. Огни тоннелей так заманчиво горят … 🙂

Август 2012 г. Вид из 1-го вестибюля

Август 2012 г. Первый вестибюль

Август 2012 г. Платформа. Светильников, стилизованных под звезды, еще нет

Август 2012 г. Платформа

Август 2012 г. Подплатформенная часть. Силовые кабеля

Сентябрь 2010 г. В тупиках. Через пару месяцев там начнется разработка монтажно-щитовой камеры для проходки тоннелей в строну ст. «Малиновка»

Сентябрь 2010 г. Там же. Кирпичная кладка здесь лишь для галочки. До потолка ей не суждено добраться — не за горами соединение с перегоном на «Малиновку»

Сентябрь 2010 г. В тупике

Июнь 2012 г. Оборотный тупик. Общий вид на 3 и 4 пути

Август 2012 г. Оборотные тупики. Шкафы управления питанием контактного рельса

На этом наш экскурс в историю строительства 4-й очереди первой линии Минского метрополитена можно считать завершенным. Приятных Вам поездок и комфортного пребывания на расширяющихся подземных просторах Минского метро!

С праздником и с пуском Вас!

Фото: коллектив Minsk-Metro.Net

10 комментариев + Добавить

  • Спасибо огромное за подробный репортаж, прочитал и посмотрел с удовольствием.

  • Спасибо большое за толковую информацию. Так держать!

  • Спасибо! Очень увлекательно!

  • Исходя из выложенного фоторяда однозначно понятно, что 5 лет строители «прохлождались», а основные работы начались в августе 2012.
    Предлагаю сроки строительства уменьшить в 2 раза. Может строители что-то заработают, да и городу и горожанам будет польза.

  • Пользователь Лелик видимо нечитатель. Делать выводы основываясь только на предоставленных фото — как минимум по-колхозному.

  • Илья, совершенно верно.
    Однако, Лелик прав лишь в части активизации работ в августе: но то были, скажем так, пусконаладочные, а не строительные работы.
    Строительные работы реальноо велись всегда. Или то проходка, или то заливка путевого бетона, или укладка рельс и пр. Не все виды работ можно сфотографировать, не все работы одновременно выполняются в больших объемах, что объясняется недостатком строителей, иногда началу одних работ мешает незавершенность других, а чтобы их завершить — мешабют природные факторы (например, так же самая вода), борьба с которыми требует значительного времени, а порой и нестандартных решений и финансовых средств.

  • Я не оправдываю строителей, но и нельзя их настолько однозначно осуждать.

  • Очень интересная статья . Давно так подробно хотелось почитать про строительство Минского метрополитена

  • Да , действительно, очень познавательная и интересная статья. Я думаю, у нас в стране все делается только тогда,когда «петух ……клюнет».

  • скоро малиновка заработает. и пассажиры будут смотреть на эту станцию.

Оставить комментарий



МЫ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ

"Наши опросы"

Какое расстояние Вы проезжаете с помощью Минской подземки?

Результаты голосования

Загрузка ... Загрузка ...