Ноя
7
2012

Как строили метро на Юго-Запад (версия для массового читателя)

Наступил день, которого ждали большинство жителей юго-западной части Минска.  Сегодня в эти районы пришло метро, и открылся обновленный проспект Дзержинского.

За последние 5 лет жители данного района, кажется, привыкли объезжать  котлованы на «Дзержинке», стоять в пробках по пути в центр, упоминая недобрым словом строителей метро за каждую новую стройплощадку. Пассажирам приходилось привыкать к новым маршрутам движения общественного транспорта, терпя их бесконечные изменения. И вот, все это уходит в прошлое.

Без преувеличения, можно сказать, что в целом данный участок был одним из самых сложных для строителей. Ветхая застройка, частный сектор и сложные геологические условия по трассе будущих тоннелей не сулили ничего хорошего. Изначально, даже прорабатывался вариант прохождения линии под ул. Железнодорожной, что позволяло исключить массовый снос жилых строений и закрытие главной Юго-западной артерии Минска. Однако, было принято решение вывести метро на Дзержинского, а сам проспект реконструировать, придав ему, по заверению властей, «европейский лоск».

Осенью 2004 г было объявлено о начале строительства метрополитена в сторону микрорайона Юго-Запад. Однако, о каком-либо масштабном развертывании работ речи не велось: основные силы метростроевцев были направлены на завершение строительства участка от Пушкинской до Каменной Горки и продлению первой линии до ст «Уручье». Фактически строительство нового участка стартовало весной 2005 с проходки правого тоннеля: от монтажно-щитовой камеры (вблизи будущей станции Грушевка) в сторону ст. «Институт Культуры» предстояло пройти 1307 метров.

Годом активного развертывания работ можно назвать 2007 началось обустройство новых стройплощадок, прибавилась длина построенных от Грушевки до Института Культуры тоннелей, хотя она измерялась скорее сотнями метров, чем километрами. Тогда же, в сентябре был введен в эксплуатацию первый объезд на пр. Дзержинского. Началось строительство оборотных тупиков станции «Петровщина».

Позже, в декабре 2008 года у жителей юго-западной части Минска начались первые неприятности – проспект Дзержинского на участке от пр. Любимова до ул. Алибегова был закрыт. A уже несколькими месяцами позже открыли его дублер – улицу Янки Брыля. Тогда же началось строительство ст. «Михалово». Впрочем, хотя транспортного коллапса и не случилось, пробки стали неприемлемым атрибутом поездки в центр города.

Вспомним, как строили метро на Юго-Запад

Перегон Институт культуры – ст. Грушевка.

Первый ковш грунта, первый метр тоннеля – все это применимо к данному участку.

Длина перегона составляет почти 2 километра, из которых в 2004-2010 годах было построено 1629 м. Остальное – тоннели, построенные вместе с первой очередью Минского метрополитена.

К слову, один из тоннелей длиннее другого на 50 метров. Так получилось за счет того, что правый тоннель обошел путепровод через железнодорожные пути с правой стороны, а левый – соответственно с левой. Т.е. правый тоннель сделал небольшой «круг».

Проходка на данном участке была сопряжена с определенными трудностями – в районе пересечения с железной дорогой наблюдался обильный приток грунтовых вод в забой правого тоннеля. Согласно картам Минска конца XIX в. в этом месте находилось болото – исток р. Немиги. Вдобавок к этому возникали проблемы с периодическими прорывами труб, что так же способствовало притоку воды в тоннель.

Стоит отметить, что в Минском метрополитене достаточно много участков на обеих линиях, где при  проходке сталкивались большим количеством грунтовых вод. Это распространенное явление в подземном строительстве и угрозы безопасной эксплуатации метрополитена не представляет.

Правый тоннель был готов в декабре 2009 года, левый – в первой половине 2010-го.

Январь 2009. Левый тоннель, в забое

Январь 2009. Левый тоннель, породопогрузочная машина в забое

Май 2009. Река дает о себе знать

Май 2009. Подтопление правого тоннеля в районе бывшего болота

Июнь 2009. Там же

Июль 2009, 1059-й метр, правый тоннель, забой

Сентябрь 2009. Левый тоннель, вид в сторону Грушевки

Октябрь 2010, за поворотом поезд с Института культуры 🙂

Август 2011. Работы по сопряжению левого тоннеля на ВОУ перегона

ст.Грушевка

Возведение станционного комплекса началось осенью 2008 года. В первую очередь работы развернулись на месте будущего блока служебных помещений и совмещенной тягово-понизительной подстанции.

Спустя примерно год, осенью 2009-го началось сооружение платформенного участка, возведение которого было закончено к началу 2011 года.

Ноябрь 2008. Вид со стороны будущего блока служебных помещений ст.Грушевка в сторону ст. Михалово. Справа щит (ЩН-1), которым строили тоннель

Ноябрь 2008. Сооружение блока служебных помещений и котлована станции Грушевка

Апрель 2010 г. Лестница на платформу на ст.Грушевка

Октябрь 2010, ст.Грушевка, вид на платформу

Октябрь 2010. Начало станционного комплекса ст.Грушевка, вид со стороны Института культуры

Февраль 2011, ст.Грушевка, платформа

Перегон ст. «Грушевка» – ст. «Михалово»

Длина перегона составляет 1,6 километра. из которых 1148 метров было построено закрытым и 452 метра – и открытым способом (относительно осей станций «Грушевка» и «Михалово»). Строительство данного участка тоннелей началось в конце 2007 года и продолжалось вплоть до конца 2010 года. Последний проходческий щит был разобран и поднят на поверхность из котлована станции «Михалово» в начале 2011 г.

Проходка велась из монтажно-щитовой камеры, расположенной на пр. Дзержинского приблизительно в 200 метрах от развязки с пр. Жукова, а так же из котлована участка открытого способа работ, находившегося сразу за развязкой, ближе к ст. «Михалово».

Первый щит, который пошел в сторону ст.«Грушевка» из монтажно-щитовой камеры, был смонтирован в декабре 2007 года, а осенью 2008 началась проходка в сторону пр.Жукова. В конце 2008-го начал прокладку тоннеля проходческий комплекс от участка ведения работ открытым способом в сторону станции «Михалово».

Проходка тоннелей осуществлялась с немалыми трудностями. В районе пересечения линии метро пр. Жукова находится древнее русло Грушевского ручья, заключенного ныне в коллектор. Для обеспечения безопасной проходки коллектор пришлось перекладывать, выполняя в новых трубах усиленную гидроизоляцию. Для понижения уровня грунтовых вод производилась их откачка через специально пробуренные скважины. Тем не менее, строители столкнулись с сильным притоком воды в забой, а позже – в уже построенный тоннель. Наличие неустойчивых грунтов и отсутствие у метростроя современного проходческого оборудования привело к некоторой усадке поверхности пр. Жукова. Тем не менее, проходка была успешно завершена. Стоит отметить, что ввиду особо сложных условий строительства существовали планы по выводу тоннелей на данном участке на поверхность.

В связи с высокими нагрузками на конструкции и сложными инженерно-геолическими условиями в районе развязки Жукова-Дзержинского, и в меньшей степени – ближе к ст. «Михалово», тоннели выполнялись в чугунной обделке. Так же производилось дополнительное укрепление тоннелей путем армирования и бетонирования (в чугунной обделке устанавливалась металлическая арматура в виде сетки и заливалась дополнительным внутренним слоем бетона, образуя «кольцо в кольце»). Данная технология впервые применена в Минском метрополитене.

На перегоне Михалово-Грушевка находится самая низкая отметка всего участка «Институт культуры – Петровщина. Глубина заложения вблизи развязки Дзержинского-Жукова достигает 25 м, a водоотливная установка перегона, построенная в шахтном стволе, расположена на глубине почти 30 метров от поверхности земли.

В связи с наличием неустойчивых грунтов участок перегона длиной около 200 м  от развязки с пр. Жукова в сторону ст. «Михалово» было решено строить открытым способом. Конструкции тоннелей выполнены в монолитном железобетоне с футеровкой наружных поверхностей.

Декабрь 2007 г. Общий вид на монтажно-щитовую камеру перегона. Отсюда велась проходка перегона Грушевка-Михалово.

Декабрь 2007 г. Монтаж щита, который строил тоннель в сторону Грушевки

Ноябрь 2008 г. Там же, вид в сторону пр. Жукова

Сентябрь 2010 г. Вид в сторону пр-та Жукова, правый тоннель в чугунной обделке. Ее прочность значительно выше по сравнению с бетонной

Август 2011 г. Там же.

Июль 2010 г. Строительство ствола будущей водоотливной установки

Сентябрь 2010 г. Хозяйственный поезд в темном тоннеле. Временные рельсы

Октябрь 2010 г. Вид из правого тоннеля в сторону монтажно-щитовой камеры

Ноябрь 2010 г. Участок перегон, построенный открытым способом

Ведется укрепление тоннеля. Позже каркас из арматуры бетонируется по внутреннему кольцу тоннеля.

Апрель 2011 г. Под пр. Жукова. В этом районе линия метро пересекает древнее русло Грушевского ручья. Наблюдается обильный приток грунтовых вод, что было ожидаемым. Тоннель выполнен в чугунной обделке.

Август 2011 г. Там же

Август 2012 г. Токораздел контактного рельса. Вид в сторону пр-та Жукова и ст.Михалово

Август 2012 г. Там же. Правый тоннель. Общий вид практически полностью завершенного перегона

ст. «Михалово»

Изначально станцию планировали возвести по типовому проекту: стандартная ширина платформы и длина станционного комплекса. Но ввиду проблем с отселением частного сектора проект пришлось изменить: ширина платформы 14 метров, длина станционного комплекса 138 метров (вместо стандартных 250-300 м.) расположение служебных помещений в два этажа и пр. По конструктивному решению «Михалово» имеет много общего с «Могилевской».

В итоге, начало строительства станции затянулось почти на 2 года. Работы фактически начались лишь осенью 2009 года, на год позже «Грушевки» и «Петровщины», хотя по первоначальным планам ее возведение планировалось начать раньше остальных.

Отставание по срокам вынуждало метрострой существенно увеличивать темпы выполнения работ. Если в июле 2010 г. велась разработка котлована, и были смонтированы порталы для тоннелей в сторону Петровщины, то в сентябре начались работы по заливу лотка станции, и возведению платформенного участка. A через три месяца платформенная часть станции была практически завершена, началось возведение перекрытий станции. Активные работы по сооружению конструкций вестибюля начались в августе 2011-го, a в феврале 2012-го конструкции станционного комплекса были готовы на 95%, началась отделка. К сентябрю 2012-го были почти полностью готовы конструкции переходов, отделка станции вышла на финишную прямую.

Сентябрь 2010 г. Котлован ст.Михалово в ночном свете прожекторов, лоток станции

Октябрь 2010 г. Котлован ст.Михалово, лоток станции

Октябрь 2010 г. Возведены первые конструкции станции

Перегон ст. «Михалово» – ст. «Петровщина»

Самый короткий перегон на введенном участке. Его протяженность составляет всего 1541 метр, причем 1056 метров построено отрытым способом, а закрытым – 485 метров, или немногим более 30% от всей протяженности перегона. Подготовительные работы по сооружению тоннелей начались осенью 2007 года.

И вновь вода стала на пути продвижения метрополитена в сторону Юго-Запада: в районе перекрестка пр.Дзержинского и ул.Алибегова тоннели должны были пересечь русло р. Мышка. В связи с обилием неустойчивых, плывунных грунтов на этом участке, отрезок перегона длиной 750 метров было решено строить открытым способом. Как известно, плывунные грунты не могут выполнять несущую функцию тоннелей. По этой причине тоннели опираются на монолитную плиту, которая, в свою очередь, поддерживается монолитными сваями — «колоннами», стоящими на устойчивых грунтах. Конструкции тоннелей выполнены в сборном железобетоне. По конструктивному решению данный участок аналогичен возведенному на перегоне «Борисовский тракт» – «Уручье». Оба тоннеля разделены между собой лишь перегородкой (данное решение применено с целью экономии объема работ и денежных средств)

Закрытая проходка на данном участке велась из котлована станции «Петровщина» в направлении участка строительства тоннелей открытым способом (порядка 345 метров по каждому тоннелю), a так же с площадки открытого способа в сторону «Михалово» (порядка 140 метров по каждому тоннелю). Работы начались  со ст.«Петровщина» в начале 2010 года и закончились в IV квартале 2011-го по правому тоннелю в направлении ст.«Михалово». Существенных затруднений не отмечалось.

Октябрь 2007 г. Подготовка к разработке котлована для проведения открытых горнопроходческих работ

Январь 2010г. Строительство тоннелей открытым способом

Октябрь 2010 г. Бурение скважин под монолитные сваи

Декабрь 2010 г. Правый тоннель

Февраль 2011 г. Проходка от участка строительства тоннелей открытым способом в сторону ст.Михалово. Левый тоннель. Вид из забоя в сторону портала

Февраль 2011 г. Проходка от участка строительства тоннелей открытым способом в сторону ст.Михалово. Вид из забоя правого тоннеля в сторону портала, виден шахтный электровоз К-10 (желтого цвета)

Август 2011 г. Вид из котлована на тоннели в сторону ст.Михалово

Август 2012 г. Правый тоннель, ведущий от котлована к ст.Михалово

ст. «Петровщина» и оборотные тупики

Нетривиальная среди построенных за последние годы станция. Односводчатая конструкция, полностью выполненная из монолитного бетона, необычный интерьер (освещение потолка в виде звезд, темные цвета в оформлении), все это впервые применено в современном белорусском метростроительстве.

Первое ограждение в районе будущих тупиков станции «Петровщина» появилось в конце 2005 года, однако, реальным началом работ можно считать конец 2007 года, когда началась разработка котлована тупиков. Основные строительно-монтажные работы на тупиках были выполнены в 2008 – начале 2009 года. Работы по освоению котлована станции развернулись в первой половине 2009-го. К весне 2010-го почти полностью был выполнен лоток станции, и частично, конструкции платформы.

При возведение конструкций «Петровщины» была применена стеновая опалубка системы TRIO 270 (Германия). Элементы данной опалубки устанавливались с одной стороны, с другой – стена ограничивалась буронабивными сваями. Давление от свежеуложенной бетонной смеси передавалась от стеновой опалубки TRIO на мощные опорные рамы PERI SB (Германия), заанкеренные в лотковой части платформы.

Для выполнения свода станции была использована подвижная рамная конструкция опалубки на базе опалубочной системы VARIOKIT фирмы PERI (Германия). Опалубочная тележка представляет собой три плоских рамы (две крайних и одна средняя) соединенных в пространственную рамную конструкцию.

От захвата к захвату опалубочная тележка передвигалась целиком по рельсовым направляющим, что позволило свести к минимуму время- и трудозатраты на перестановку данной конструкции. Длина типового захвата составила 9,0 м. То есть станцию «слепили» за 11 захватов, на 1 захват уходило в среднем 3-4 дня. В итоге, стены и свод станции были возведены почти за 1,5 месяца (без учета времени на монтаж и демонтаж опалубочной системы)

В связи с тем, что данная технология положительно себя зарекомендовала, многие станции проектируемой третьей линии планируется возводить именно с применением передвижной опалубочной системы.

В конце 2010-го – 2011 годах на станции были возведены конструкции обоих вестибюлей, велись работы по монтажу различно оборудования, a в начале 2012-го отделочные работы вступили в активную фазу.

Май 2009 г. Общий вид на котлован станции

Январь 2010 г. Начало возведения станции

Сентябрь 2010 г. Общий вид платформы станции без освещения

Сентябрь 2010 г. Платформа. Часть передвижной опалубочной системы перед демонтажом

Февраль 2011 г. Вид на будущий второй вестибюль станции

Июнь 2012 г. Вид в сторону 2-го вестибюля. Начало работ по окрашиванию свода в темно-синий цвет

Август 2012 г. Платформа. Светильников, стилизованных под звезды еще нет

Август 2012 г. Подплатформенная часть. Силовые кабеля

Фото: krapachino, MUDRIC и др.

Оставить комментарий



МЫ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ

"Наши опросы"

Какая из МетроЛегенд о ММ, на Ваш взгляд, самая правдоподобная?

Результаты голосования

Загрузка ... Загрузка ...