В московском метро запустили поезд с автопилотом

В Московском метрополитене продолжают тестировать систему автоматического ведения поездов. Корреспондент ТАСС проехал в поезде под управлением автопилота, узнал, как он устроен и почему компьютер пока все же не сможет заменить человека.

На Кольцевой линии Московского метрополитена в ближайшие месяцы планируется запустить поезда, оснащенные системой автоматического ведения. Разработчики обещают, что она будет управлять составом в соответствии с графиком и скоростным режимом, самостоятельно останавливать метропоезда на станциях. И все это без участия машиниста.

Первый рейс оснащенных автопилотом поездов хотят приурочить к 80-летию метрополитена, которое отметят 15 мая этого года. Но всё будет зависеть от того, как пройдут испытания. Поезд с установленной на нём системой сейчас обкатывают на Кольцевой ветке. Естественно, пока без пассажиров.

С точностью до 30 см.

На первом этапе именно на Кольцевой предполагается запустить поезда типа «Русич» с установленной на них системой автоматического ведения. Специалисты говорят, что программное обеспечение этих составов полностью совместимо с автопилотом и нововведение позволит не только обеспечивать безопасность движения, но и говорить об энергосбережении.

Поезд, оснащенный системой автоведения, может самостоятельно двигаться по перегону, реагировать на сигналы светофоров, разгоняться, останавливаться на станциях с точностью до 30 сантиметров.

По словам разработчиков, самым сложным было научить состав определять свое местоположение, ведь под землей ни ГЛОНАСС, ни GPS не работают. Выход нашли, внедрив в тоннелях специальные радиометки. По ним автопилот считывает всю необходимую информацию о движении, своём местоположении и местоположении других поездов на участке. Кроме того, перед выездом на линию в базу данных системы вносятся все данные о маршруте, профиле пути, скоростных ограничениях и графике движения. Радиометки представляют собой небольшие устройства с антенной, чем-то очень похожие на маломощные и миниатюрные радиопередатчики.

— Вот через эту антенку и раздается сигнал, который стандартизирует маршрут, – показывает представитель предприятия-разработчика. По его словам, нештатные ситуации, возможные при ручном управлении, и регламенты реагирования на них также предусмотрены программой.

Вместе с тестированием электронного машиниста на Кольцевой линии ведутся работы по запуску системы на новых составах Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линии. Новые поезда, которые метрополитен планирует закупать в ближайшие годы, автопилотом оборудуют сразу.

Хорошо забытое старое

Систему автоведения поездов в московском метро пытались внедрить еще в конце 70-х годов прошлого столетия, даже строились планы по полному переводу подземки на автомат. Однако долгий процесс тестирования и обкатки, а затем распад СССР и последующие финансовые проблемы вынудили отказаться от реализации проекта. Конечно, современная технология куда умнее и компактнее, чем внедрявшийся в 1970-1980-х годах аналог. Но ведь и нагрузки стали другими!

— Когда я в середине 1990-х годов пришёл работать в метро, в кабинах поездов иногда встречались пульты управления старой системой автоведения с несколькими кнопками. Со временем эти устройства демонтировали, – рассказывает в ожидании выезда Максим Рублев, один из машинистов столичной подземки, приглашенный вместе с журналистами принять участие в техническом рейсе по Кольцевой линии. Недостатков в новой технологии и ее функционировании, которые бы бросались в глаза машинисту, он не выявил. Но заметил, что любая техника нужна все же для подстраховки человека, а не для полной его замены.

В подтверждение рассказал то ли правду, то ли профессиональную байку о том, как в 1980 году поезд с включенным автопилотом уехал со станции без машиниста.

— Не закрывалась дверь в вагоне. Машинист вышел, чтобы ее починить. Нажал куда надо, дверь захлопнулась. А система, решив, что все в порядке, взяла и отправила состав по маршруту, – поясняет Максим. – Хорошо, что следующая станция была конечная и управление взял на себя другой машинист, задействованный на обороте. Но заметьте, по прибытии к платформе двери открылись, информатор прозвучал, пассажиры вышли и даже не заметили, что машиниста «забыли» на предыдущей станции.

Специалисты, занимающиеся обкаткой современной системы автоведения, услышав этот рассказ, поспешили успокоить журналистов: подобная ситуация невозможна.

— Я бы сказал, что такое исключено даже не на 100, а на 300%, – подтвердил доводы один из разработчиков.

Машинистов будет больше

Несмотря на совершенство подземного автопилота, полностью доверять ему ведение поездов в обозримом будущем не планируется.

— Система будет помощником машинисту: она позволит освободить его от многих достаточно сложных и рутинных процессов и сконцентрирует все внимание на контроле безопасности движения, посадке и высадке пассажиров, – поясняет пресс-секретарь Московского метрополитена Андрей Кружалин.

Он в очередной раз развеивает слухи о том, что с внедрением автопилота потребность в машинистах станет меньше и кому-то из них придется осваивать новую профессию.

— Штат машинистов мы планируем только расширять, особенно в свете планов городского правительства по строительству новых линий и станций, – заверил он.

Рядом стоящие машинисты также напомнили, что полностью заменить человека в управлении поездом московского метро не получится в том числе по причине коротких интервалов в часы пик.

— В Париже или Дубае, где автоведение давно действует, нет такого напряженного графика, когда составы приходят на станцию с периодичностью 90 секунд, – поясняет машинист Рублев.

А вот в качестве подстраховки новую систему рассматривают очень серьёзным образом.

— Она не даст проехать станцию без остановки, поможет четко реагировать на показания светофоров и пресекать одно из самых серьезных нарушений – проезд их запрещающего сигнала, – продолжил пресс-секретарь метро. Он заметил, что, даже если периодичность определенных инцидентов равна статистической погрешности, в метрополитене будут делать всё возможное для дальнейшего сокращения этого показателя.

Плавный ход

Закончив с теорией, разработчики переходят к практике. Состав, на котором ведется обкатка электронного машиниста, внешне ничем не отличается от других. Разве что надписью «Обкатка» на электронном табло в кабине. Правда, пассажиры, стоявшие на станциях, как правило, эту надпись не замечали и очень удивлялись, что прибывший состав не открывал двери.

Автопилот включили ещё в депо. Под его управлением поезд проследовал к порталу тоннеля, потом несколько минут ехал по соединительной ветке… Непосредственно перед выездом на линию немного постояли перед светофором, показывавшим красный.

— Ждём, когда диспетчер даст команду выезжать, сейчас график согласует – и вперед, – поясняет участвующий в испытаниях машинист. Его перебивает женский голос из переговорного устройства: несколько слов, не очень понятных для непрофессионала, ответ машиниста – и после этого поезд как будто вздохнул и отправился по кольцу.

Достаточно одного круга, чтобы понять: обычные пассажиры ни за что не догадаются, кто ведет поезд, человек или автомат. Отличие замечают только специалисты, оно в манере разгона: у автомата ход значительно плавнее.

Резких торможений или разгонов в пути не было, состав делал остановку на каждой станции точно возле специального знака.

— Ручное управление я включил бы сейчас только при необходимости открытия дверей в вагонах, но у нас обкатка, и посадка пассажиров не предусмотрена, – поясняет ведущий машинист. По его словам, перед выездом из депо в систему был занесён весь регламент поездки и поэтому, несмотря на технический характер рейса, состав всё равно делал остановки на каждой станции и находился там строго отведённое время.

Со временем привыкнут

На многочисленных форумах машинистов тема внедрения системы автоматического ведения поездов обсуждается очень активно. Кто-то говорит, что за автопилотами будущее, кто-то настаивает на использовании системы только в крайних случаях.

Представитель предприятия-разработчика назвал такие дискуссии вполне нормальными для профессионального сообщества и призвал не бояться нововведений. По его словам, любые новшества всегда вызывают недоверие. Так было, к примеру, с новыми поездами типа «Русич», которые положительно зарекомендовали себя и ни одно из высказанных ранее  опасений про них так и не подтвердилось на практике.

— Переживают в основном “взрослые” машинисты, а молодежь хорошо относится к любым новинкам и прекрасно ими пользуется. Со временем все привыкнут, – заметил инженер.